隨著廣州對電動自行車(以下簡稱電動車)實(shí)施登記上牌管理，廣州市電動車規(guī)范化管理也邁出重要一步。電池是電動車上最值錢的部件，但因?yàn)殇囯姵鼗厥諆r(jià)值不高，回收技術(shù)還不成熟，全國電動車鋰電池回收產(chǎn)業(yè)鏈還有待完善。

記者采訪了解到，此前不論是電動車企業(yè)還是電池企業(yè)，都不專門從事電池回收。而近期開始征集意見的《廣東省電動自行車管理?xiàng)l例(送審修改稿)》(以下簡稱《條例》)也為電動車電池回收設(shè)立了規(guī)則，《條例》明確要求，電動車和蓄電池的生產(chǎn)者、銷售者應(yīng)當(dāng)提供廢舊蓄電池更換、回收服務(wù)。至此，電動車電池回收問題有了“緊箍咒”。多家電動車和電動車電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人建議，可以通過“以舊換新”“以換代充”等方式減少淘汰廢舊電池?cái)?shù)量，同時應(yīng)鼓勵有資質(zhì)的企業(yè)參與電動車廢舊鋰電池回收。

廢舊電動車鋰電池去了哪里?

被部分小作坊回收加工，回流安裝到其他電動車上。

進(jìn)入再生資源利用公司或廢品收購站，當(dāng)作垃圾進(jìn)行拆解。

二手鋰電池被電動車行根據(jù)功率進(jìn)行有償回收;報(bào)廢鋰電池車行象征性低價(jià)回收。

電動車企和電池廠家：不專門從事廢舊鋰電池回收

走進(jìn)廣州市哥得圣電動車有限公司，工人們正在忙著組裝生產(chǎn)電動車，場面十分震撼。該公司總經(jīng)理張文明告訴記者，該公司從2006年便開始啟動電動車布局，除了幫助幾大品牌代工，該公司還生產(chǎn)自有品牌電動車，每年的電動車銷量可以達(dá)到20萬輛。

張文明介紹，目前，國內(nèi)電動車在發(fā)展方向上，一部分是之前做摩托車的生產(chǎn)廠家轉(zhuǎn)向生產(chǎn)電動車;一部分是以自行車為藍(lán)本，加上電池直接做電動車，他的公司就是這種類型。張文明表示，盡管公司從加工零部件到最后組裝電動車全部流程都介入，但并不從事電動車電池的回收工作。

張文明告訴記者，電動車普遍的壽命只有5年左右，5年以后就會大小毛病不斷，當(dāng)電動車鋰電池報(bào)廢時，電動車基本上也就報(bào)廢了。目前，市場上車主使用的電池分為鉛酸電池和鋰電池兩種。一部電動車，最值錢的部分主要是電池、電機(jī)和車架，其中，電池占了一輛電動車價(jià)格的差不多1/3，對于部分車型，電池價(jià)格甚至占到車價(jià)的1/2，是最核心的部分。

“據(jù)我了解，以前好像沒有哪家生產(chǎn)電動車和電動車鋰電池的公司專門從事回收鋰電池。哪怕是電池廠家，基本上也都是生產(chǎn)新電池，并不專門做舊電池的回收。”張文明說。

金凱電動車有限公司總經(jīng)理廖劍鋒也告訴記者，他們公司也生產(chǎn)電動車電池，但公司并不從事電動車電池的回收，主要原因是因?yàn)殇囯姵鼗厥諆r(jià)值不大。他分析，以目前的技術(shù)，不足以挖掘鋰電池的廢舊利用價(jià)值。而鋰電池的使用壽命一般是鉛酸電池的2~3倍，一般來說使用4~5年是沒有問題的，就算報(bào)廢了也沒什么可惜。

記者走訪了另外兩家經(jīng)營范圍包括鋰電池、聚合物電池、磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)廠家，他們都表示，因?yàn)閺氖码姵鼗厥招枰Y質(zhì)，公司目前主要從事新電池生產(chǎn)，不從事二手鋰電池回收。

回收成本高利潤少部分報(bào)廢鋰電池又回到電動車上

廖劍鋒介紹，如今輕便化是電動車的主要發(fā)展趨勢，盡管目前市場上鉛酸電池占比仍較大，但大趨勢是鋰電池會逐步成為主流，而國內(nèi)很多原本單一生產(chǎn)鉛酸電池的廠家也都紛紛向生產(chǎn)鋰電池過渡。

記者了解到，目前鉛酸電池的回收體系相對比較完善，鉛酸電池在回收之后會被送到專門的拆解機(jī)構(gòu)，拆解后將有用的材料進(jìn)行回收利用。

廣州方舟創(chuàng)優(yōu)科技有限公司工程師鄭超從事垃圾分類科技研發(fā)。他告訴記者，鉛酸電池大約有七八成都可以回收利用，其外殼為再生塑料外殼，電池內(nèi)部的酸可以再生成硫酸，大部分電池的正負(fù)極是鉛板，可以冶煉出鉛錠，而鋰電池的處理方法仍有待完善。

鄭超表示，公司對于收到的鋰電池首先會進(jìn)行電池功能檢測，如果其電容還存在50%以上，便可以通過重新組裝將電池重新利用;如果電容已經(jīng)耗盡，則基本上會進(jìn)行報(bào)廢。因?yàn)殇囯姵鼗厥绽麧櫳?，目前涉足該行業(yè)的企業(yè)并不算多。

廖劍鋒則表示，鋰電池回收不僅成本高，而且現(xiàn)在技術(shù)也不成熟，回收產(chǎn)業(yè)鏈有待完善。他之前曾向來自杭州的一家上游電池供應(yīng)商了解過電池回收的問題，得到的答復(fù)是，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，拋開物流成本，一噸磷酸鐵鋰電池如果要回收的話，提取出來的金屬價(jià)值還抵不上耗費(fèi)的成本，大約一噸要虧損1000元。

中國自行車協(xié)會技術(shù)委員會副主任、綠源集團(tuán)總裁、高級工程師倪捷也告訴記者，鉛酸電池的回收這些年已經(jīng)納入了產(chǎn)業(yè)化軌道，有一些很正規(guī)的企業(yè)在進(jìn)行鉛的回收;鋰電池的壽命遠(yuǎn)高于鉛酸電池，有害成分相對也較少，但目前鋰電池回收還沒形成產(chǎn)業(yè)鏈。

廣東省自行車電動車行業(yè)協(xié)會有關(guān)人員則表示，目前市場上的電動車，使用鉛酸電池和鋰電池的大約各占一半，由于鋰電池回收的價(jià)值要小很多，回收難度要大很多。

廢舊鋰電池流向了哪里呢?張文明表示，有一部分被個別電動車行回收后安裝到其他電動車上，還有一部分進(jìn)入了再生資源利用公司或者廢品收購站，被當(dāng)做垃圾進(jìn)行拆解。

廖劍鋒也表示，據(jù)他了解，國內(nèi)市場上服役到期或者瀕臨到期的鋰電池，一部分是進(jìn)入了再生資源利用公司和廢品收購站，還有一部分則被一些小作坊回收后重新加工，又回流到了電動車上。他認(rèn)為，作坊式生產(chǎn)或回收的鋰電池存在很大安全風(fēng)險(xiǎn)。他舉例說，目前市場上有車行銷售“超長續(xù)航”的鋰電池，實(shí)際上這類電池很多都是在作坊里組裝出來的，在線路安全、包裝上都很隨意。

盡管目前還鮮有有資質(zhì)的鋰電池回收企業(yè)對鋰電池進(jìn)行環(huán)?；厥?，但記者走訪了多家電動車行發(fā)現(xiàn)，對二手電動車上拆下來的鋰電池，電動車行愿意根據(jù)其殘值給出收購價(jià)格，根據(jù)電池功率數(shù)定，價(jià)格在50元~300元不等。對于那些已經(jīng)完全報(bào)廢的電池，有的車行則以5元的象征性價(jià)格回收。

廣州某再生資源利用公司負(fù)責(zé)人尚丙輝也表示，公司在對垃圾進(jìn)行處理的過程中，收到電動車電池很常見，鋰電池他們一般會送給電動車行回收利用。

廣東制定《條例》從源頭上管理電動車電池

針對電動車電池問題，廣東省和廣州市最近出臺了多項(xiàng)精準(zhǔn)措施。在11月17日廣州市政府新聞辦的新聞發(fā)布會上，廣州市安委辦表示，廣州已制定《廣州市開展電動自行車消防安全專項(xiàng)整治三年行動總體方案》。方案提出，廣州要全面排查整治電動自行車電池質(zhì)量、充電管理等方面問題，嚴(yán)厲打擊生產(chǎn)銷售假冒偽劣、不合格電池行為，重點(diǎn)推動建設(shè)一批集中充電設(shè)施，力爭通過三年綜合治理，實(shí)現(xiàn)電動自行車電池質(zhì)量明顯提升，充電設(shè)施基本滿足實(shí)際需求，電動自行車火災(zāi)事故起數(shù)每年同比下降20%以上。

與此同時，近日，廣東省司法廳發(fā)布了《廣東省電動自行車管理?xiàng)l例(送審修改稿)》也正在向社會各界廣泛征集意見，截止時間為2021年11月30日。《條例》第二章明確指出，鼓勵企業(yè)、電動自行車銷售者等采取以舊換新、折價(jià)回購等方式回收或者置換廢舊電動自行車、廢舊蓄電池和電動兩輪車輛。電動自行車和電動自行車蓄電池的生產(chǎn)者、銷售者應(yīng)當(dāng)提供廢舊蓄電池更換、回收服務(wù)，建立廢舊蓄電池管理臺賬。電動自行車所有人、使用人或者管理人應(yīng)當(dāng)將電動自行車廢舊蓄電池送交生產(chǎn)者、銷售者、廢舊蓄電池收集網(wǎng)點(diǎn)，或者直接送交具有處置資質(zhì)的單位處置，不得隨意丟棄、擅自處理?！稐l例》一旦實(shí)行，廣州市電動車電池管理問題將有了指南。

鋰電池如何回收?電池安全如何保障?

建議以舊換新、以換代充、梯次利用、鼓勵有資質(zhì)企業(yè)入場

廖劍鋒說，電動車電池是電動車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展最重要的技術(shù)環(huán)節(jié)。當(dāng)前，電動車電池安全風(fēng)險(xiǎn)問題不容忽視。對于普通電動車使用者來說，很少有人知道自己的電動車電池壽命還剩下多長，這就埋下了一定的隱患。“所以，廣州今年起實(shí)行的禁止電動車上樓政策非常有必要。多數(shù)車主都是憑直覺發(fā)現(xiàn)電池鼓起來了，或者等到車子無法啟動了，才知道電池出了問題。”

廣東自今年5月起施行《廣東省消防工作若干規(guī)定》，其中對電動車停放及充電安全問題作出了相關(guān)規(guī)定及要求。記者了解到，針對電動車電池容易出現(xiàn)的起火、燃爆問題，近年來市場已經(jīng)進(jìn)行了很多技術(shù)革新。如超威鋰電池就選用軟包封裝結(jié)構(gòu)，即便在發(fā)生過充情況時，依然只是電芯出現(xiàn)膨脹，不會引發(fā)劇烈爆炸，保證電動車的安全使用。

對于廣東省出臺《條例》要求電動車生產(chǎn)者、銷售者必須提供電池回收業(yè)務(wù)，張文明和廖劍鋒都表示堅(jiān)決支持。在他們看來，《條例》對電動車電池的回收處理作出明確規(guī)定，也堵上了之前電動車電池回收面臨的監(jiān)管盲區(qū)。而對電池進(jìn)行回收是跟電動車生產(chǎn)完全不同的業(yè)務(wù)，將來他們考慮可以將這塊業(yè)務(wù)交給有資質(zhì)的第三方來處理;張文明也表示，相信將來會誕生不少專門進(jìn)行鋰電池回收的科技公司來。“相信將來鋰電池回收會成為一個有巨大發(fā)展前景的產(chǎn)業(yè)。”

關(guān)于電動車鋰電池回收問題，廖劍鋒也給出幾條對策。第一，車主電動車電池出現(xiàn)問題或者電池即將報(bào)廢時，建議“以舊換新”。“建議所有車主，當(dāng)電池不能用的時候不要直接丟棄，而是送回廠家或?qū)ｉT的門店進(jìn)行‘以舊換新’回收，這樣，換購一塊新電池只用200~500元。”

第二，要大力發(fā)展換電柜，減少電動車用戶淘汰電池的數(shù)量。換電柜的使用可以實(shí)現(xiàn)“共享電池”，用戶只需掃描柜上的二維碼，歸還沒電的電池，就可以換取一個滿電的電池。“以換代充”就大大減少了居民在給電池充電時的安全風(fēng)險(xiǎn)，還能減少淘汰的電池?cái)?shù)量。

記者走訪了解到，現(xiàn)在市面上存在多家換電柜平臺，除了連鎖平臺外，還有部分私人商家提供共享電池服務(wù)。目前換電柜主要投放在城中村、電動車維修點(diǎn)及外賣員比較聚集的地方。很多換電柜除了會顯示柜中電池的電量之外，還會在用戶歸還電池時檢測電池的狀態(tài)，并且更換電池十分方便，短短幾十秒鐘整個換電過程就完成了。換電柜的出現(xiàn)，不僅解決了電動車需要長時間充電的問題，還能減少用戶淘汰舊電池的數(shù)量。“要鼓勵更多平臺開發(fā)換電柜服務(wù)，這樣一年下來至少可以減少1/3的電池淘汰量。”廖劍鋒說。

第三，要實(shí)現(xiàn)廢舊電池的梯次利用，并鼓勵有資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)入鋰電池回收行業(yè)。廖劍鋒介紹，梯次利用是指將剩余容量較高的電池用于儲能、低速電動車等領(lǐng)域，而拆解回收則是通過工業(yè)方式從廢舊電池中回收鋰等金屬，進(jìn)行資源化利用。“就像收到一本書，不把書破壞，只是把書本用于其他地方，屬于梯次利用;而把書本打成紙漿就屬于拆解回收。”

張文明則建議，要為電動車提供更多充電場所，能夠從源頭上避免電動車入戶充電，減少事故發(fā)生的可能。他建議，可以參考新能源汽車充電站建設(shè)，采取市場化手段，直接將新能源汽車充電站開辟出一部分作為電動車充電站。

鄭超也表示，除了由電池生產(chǎn)廠家和電動車生產(chǎn)廠家承擔(dān)電池回收責(zé)任外，也要通過市場化的方式，鼓勵有這方面技術(shù)的企業(yè)參與廢舊鋰電池回收。“如果企業(yè)真有這方面的‘硬核’技術(shù)，政府應(yīng)該是鼓勵的，這也是電池回收行業(yè)的福音。”